V říjnu příštího roku uplyne 150 let od vybudování a zprovoznění Špičáckého tunelu. Velkou zásluhu na jeho vybudování má stříbrský rodák Karl Pascher von Osserburg. Stal se projektantem a vedoucím výstavby této na tehdejší dobu ojedinělé stavby v Rakousko – Uherku a tím pádem i Čechách.
Špičácký tunel je železniční tunel na trati Plzeň – Železná Ruda v km 7,862–9,610, mezi dnešní zastávkou Hojsova Stráž-Brčálník a stanicí Špičák a je jejím největším objektem. Byl postaven v letech 1874–1877, slavnostně otevřen 11. října 1877 a doprava přes něj zahájena 20. října téhož roku. Proražení tunelu bylo nezbytné pro překonání horského pásma Šumavy a přivedení železnice – tehdejší odbočky Plzeňsko-březenské dráhy do Železné Rudy a její napojení na trať Deggendorf – Železná Ruda. Tunel má délku 1747 m a v době jeho dokončení se jednalo o nejdelší tunel v Rakousko-Uhersku. Až do roku 2007 byl nejdelším železničním tunelem v Česku, poté byl předstižen Březenským tunelem, který je o 11 m delší. Otevřením Ejpovického tunelu (4150 m) v roce 2018 se Špičácký tunel posunul na 3. příčku. Velikost a poloha tunelu byly významně ovlivněny volbou tratě, překonávající Šumavu pod sedlem mezi Špičákem a Pancířem – v úvahu přicházely dvě varianty, jedna s kratším tunelem o délce 890 m (měl ležet severovýchodněji, o něco výše), ale s obtížnější stavbou tratě na vysokých, těžko přístupných odlesněných svazích, v zimě se sněhovými závějemi a také obtížnější údržbou. Proto byla realizována varianta s delším tunelem. Tomu odpovídala i cena 1,800 mil. zlatých (v přepočtu cca 216 milionů Kč). Tunel byl ražen převážně ve svorech a svorových rulách. Při stavbě byla používána v tehdejší době dostupná technika, ovšem s velkým podílem ruční práce – např. při vrtání otvorů pro odstřel dynamitem, z důvodu drahé instalace již v úvahu přicházejících strojních vrtaček značky Brandt a také jejich nákladného provozu vzhledem k nedostatku vody pro jejich pohon. Při odstřelu se spotřebovalo na 90 t dynamitu.
Řízením a výstavbou tunelu byl pověřen Karl Pascher von Osserburg. Pro stavbu tunelu byla stanovena doba 30 měsíců, a proto byla práce prováděna celkem ze 6 pracovišť – dvou z portálů a po dalších dvou ze šachet, vyhloubených ve vzdálenosti 650 m od portálů – severní hluboké 127 m a jižní hluboké 112 m. Pro ražby bylo projektováno jednotné použití anglické tunelovací metody, spočívající ve vyražení nejprve spodní štoly a potom jejího postupného rozšiřování. Při realizaci však byla vzhledem k rozdílným geologickým podmínkám a vlastnostem hornin tato metoda používána jen při ražbě ze severního portálu, zatímco ostatní ražby byly prováděny rakouskou tunelovací metodou – u této metody byla nejprve vyražena spodní směrová štola, z níž se zálomem přešlo ke stropu, k ražbě horní směrové štoly a z ní se poté razil zbytek profilu, přičemž se pracovalo v několika pasech najednou. Tunel byl obezděn pouze částečně, aby se zabránilo padání menších nebo větších kusů hornin, jak to odpovídalo tehdejším požadavkům na bezpečnost provozu tunelových staveb. Podle poměrů v tunelu byla určena volba stavebních materiálů (např. kvádry, lomový kámen) a síla zdí. Z celkové délky tunelu bylo vyzděno 729,2 m, tj. cca 42 %, z toho 509,2 m v plném profilu bez spodní klenby a ve zbývajících úsecích různě vysoké opěrné pilíře a jednostranné pilíře bez kleneb. Na stavbě tunelu se podíleli dělníci z nejrůznějších zemí tehdejšího Rakouska-Uherska (z Bosny, Dalmácie, Chorvatska, Tyrol). Při stavbě jich několik desítek zahynulo. Pohřbíváni byli na hřbitov Barabů, který se nachází asi 100 m za kapličkou svatého Antonína a svaté Barbory (patronky horníků). Kaple, v níž se odehrávaly pohřební obřady dělníků, stojí pod železniční zastávkou Železná Ruda město, při silnici směrem na Špičák a pochází z let 1836–1839.
Karl (Carl) Michal Paschel se narodil dne 29. září 1847 ve Stříbře u Tachova (německy Mies) jako třetí z pěti synů. Jeho otec Peter Pascher (1815–1892) byl původním povoláním pekař. Během své profesní kariéry byl také ředitelem důlní společnosti pro těžbu olověné rudy ve Stříbře nebo starostou města Stříbra. Matka Theresie, roz. Seifertová (1818–1896), náležela k váženému stříbrskému rodu Seifertů. Předkové rodu Pascherů pocházeli z městečka (do roku 1945) Deutsch-Beneschau poblíž Kaplic, dnes Benešov nad Černou, okres Český Krumlov.
Karl Pascher vystudoval reálné gymnázium v Lokti u Chebu. Po získání titulu strojního inženýra na německé technice v Praze byl zaměstnán u plzeňské firmy Civilingenieur Daniel. V roce 1869 převzal na krátkou dobu vedení zeměměřičských prací připravované stavby železniční trati Plzeň – Březno (Priesen) – Chomutov. O rok později Karl Pascher přešel do služeb tureckých drah, kde pracoval do roku 1871 na vytyčování trasy části železniční trati z Bulharska do Turecka pro světoznámý Orientexpres.
V roce 1873 Dipl. Ing. K. Pascher je pověřen vedením stavby trati Plzeň – Železná Ruda (Böhmisch Eisenstein). Nově budovaná „uhelná dráha“ měla zajistit dopravu hnědého uhlí ze Severočeské uhelné pánve do Bavorska a do rychle se rozvíjející průmyslové Plzně. Investorem projektu byla c. k. Plzeňsko – Březenská dráha. Stavební práce byly svěřeny české firmě Adalbert Lanna. První výkopové práce byly zahájeny v roce 1871. Od samého začátku stavbu trati provázely finanční problémy. Velká část např. již dokončené trati byla poškozena rozsáhlými povodněmi, ale také krach na Vídeňské burze v roce 1873 finančně velmi vyčerpaly investora stavby. Bez dvou vládou poskytnutých, ostře kritizovaných, finančních dotací by tato trať tehdy pravděpodobně nebyla nikdy dokončena. Terén krajiny za Nýrskem ve směru na Železnou Rudu svým velkým stoupáním a složitou geologií podloží má zcela horský charakter. V Dešenicích bylo tudíž třeba vybudovat např. viadukt o výšce 19 m, na zbývajícím úseku do Železné Rudy to bylo dalších 14 mostů a několik menších přemostění. Na tomto tzv. horském úseku projekt uvažoval tři tunely, Milenecký, Špičácký a Železnorudský, který měl být budován přímo v Železné Rudě.
Na začátku roku 1874 po dobu několika měsíců se Karl Pascher, jako hlavní inženýr, věnoval hlavně přípravě stavebních prací v šumavském úseku trati. Odborné vedení stavby tvořilo celkem dalších 6 inženýrů a inspektor stavby Alois Stáně.
Špičácký tunel, budovaný v létech 1874–1877, se nachází pod východním svahem hory Špičák. Svojí délkou 1 747 m a technologickou náročností stavby neměl Špičácký tunel v tehdejším Rakousku– Uhersku obdoby. Původně byl projektován jako dvoukolejný s tím, že bude prozatímně provozován pouze po jedné koleji.
Nejprve byl zprovozněn 6. 10. 1876 technicky méně náročný úsek trati Plzeň – Nýrsko. Druhá část trati Nýrsko – Železná Ruda, jejichž součástí byly tři železniční tunely, Milenecký, Špičácký a Železnorudský, 20. 10. 1877. Tímto dnem byla oficiálně zprovozněna celá trať Plzeň – Železná Ruda-Alžbětín, kde bylo vybudováno společné česko-bavorské nádraží. Státní hranice prochází středem staniční budovy. Na německé straně trať pokračovala dále do Zwieselu a dolnobavorského Plattlingu. Celá trať tehdy patřila pod Plzeňsko – Březenskou dráhu až do posledního dne června 1884, kdy byla zestátněna.
V době, kdy byla prováděna šumavská část projektu, se Karl Pascher ve svém volném čase věnoval poznávání šumavské přírody, především prostoru mezi horskými vrcholy Javorem a Ostrým. Na Velkém Ostrém se zajímal o místo, kde snad kdysi stál středověký hrad. Po zahájení pravidelného železničního provozu na trati Plzeň – Železná Ruda a dále do Bavorska byla zpřístupněna „neobjevená Šumava a Bavorský les“ širokým masám lidí i z dalekého okolí. To vedlo K. Paschera k napsání turistického průvodce, Führer durch den Böhmerwald, který vyšel již v roce 1878 v plzeňském nakladatelství Wedelin Steinhauser. Kniha je věnována Jeho Výsosti, knížeti Karlu Antonu von Hohenzollernovi – Sigmaringen. Výchozím místem jednotlivých tras jsou železniční stanice: Železná Ruda-Alžbětín, Špičák, Hojsova stráž, Zelená Lhota, Nýrsko a dále Zwiesel, Regen a Deggendorf v Bavorském lese.
Pět let poté, co projel první vlak z Plzně do Železné Rudy, se K. Pascher stal vedoucím provozního oddělení žel. trati Plzeň – Březno – Chomutov. Později zastával také funkci stavebního referenta na podnikovém ředitelství v Plzni, kde řídil přestavbu tamního nádraží.
Po pětiletém působení v Plzni odchází (1889) do Vídně, kde se stává členem představenstva železniční sekce. Jeho další cesta vedla na Generální ředitelství rakouských státních drah (1894) ve Vídni. Zde byl krátce po svém příchodu jmenován náměstkem ředitele. V roce 1906 se stal členem ministerské rady a je pověřen vedením dopravní sekce na ministerstvu rakouských drah. V následujícím roce byl jmenován generálním inspektorem v představenstvu Generální inspekce rakouských železnic.
31 let po zprovoznění Špičáckého tunelu obdržel K. Pascher významné ocenění. Císař František Josef I. ho 30. 11. 1908 povýšil za celoživotní zásluhy o Rakousko-Uherskou železnici do dědičného šlechtického stavu. Jako přídomek ke svému titulu si Karl Pascher zvolil von Osserburg, neboli z hradu Ostrý.
Během služební cesty v červnu 1910 K. Pascher onemocněl zápalem plic. Léčení v Kaltenleutgebenu u Vídně nevedlo k očekávanému zlepšení. Rozhodl se proto pokračovat v cestě do italských lázní Merano (provincie Bolzano). Za čtyři dny, ve středu 28. 9. 1910, v lázních Untermais u Merana v sanatoriu Stephanie umírá ve věku 63 let. Na pohřeb, který se konal v neděli 2. 10. 1910 ve Stříbře, byl vypraven z Vídně zvláštní vlak, který přivezl nejvyšší úředníky z Vídeňského ministerstva železnic. Smuteční řeč pronesl stříbrský starosta von Streeruwitz a vrchní inspektor rakouských železnic, svobodný pán Wimpssen. V rodinné hrobce ve Stříbře je vedle Karla Paschera pohřbena i jeho manželka Božena.