Mimo projektanta stavby železničního tunelu Špičák Karla Paschera von Ossenburg ze Stříbra se musíme také zmínit o dělnících, kteří tento tunel vystavěli. Jedná se o pracovníky, kteří nebyli klasickými horníky, oni stavěli tunely, horníci dobývaly nerostné suroviny (zlato, stříbro, olovo, měď a jiné kovy).
Barabové byli dělníci různých národností vedle Italů mezi nimi byli zejména Jihoslované, Švýcaři, Rakušané, Slováci, Češi, kteří v 19. století stavěli náročné železnice, silnice a tunely. Šlo o drsné, neskutečně pracovité kočovníky různých národností, kteří žili v provizorních táborech. Pro svou nespoutanou povahu získali na Ostravsku pověst rabiátů, zatímco na Šumavě jim říkali „trhani“ Jejich práce byla odlišná od běžného hornického řemesla především tím, že razili štoly o velkém profilu a délce, často i přes 20 km.
Barabové si říkají lidé stavějící tunely. Je to zvláštní, v sebe uzavřená kasta, složená z příslušníků rozličných národů a žárlivá na své těžké zaměstnání i na svou stavovskou čest. Drsnost v jednání i v řeči je u barabů spojena s jakýmsi primitivním, hazardním a zároveň obětovným hrdinstvím, a co je nejpodivnější, i s vroucí nábožností a s dětinskou důvěrou v patronku barabů, sv. Barboru.“
Barabové se poprvé objevují ve druhé polovině 19. století v Itálii a vznik této specializované skupiny pracovníků souvisí s rozvojem železnice. Na italském severu železniční trati, které z principu nemohou překonávat velká převýšení, musely být často vedeny pod horami v tunelech. A právě při jejich stavbách se začala profilovat speciální skupina – zvláštní kasta lidí, kteří se na jejich hloubení specializovali. Barabové jsou tedy v podstatě železniční dělníci pracující v tunelech. Tuneláři v tom pravém a nejlepším slova smyslu. Barabové tedy mají profesně nejblíže k horníkům. Přesto se však od nich nesmírně liší, protože barabové, kteří byli najímáni zejména na nebezpečné a odborně nesmírně náročné práce v dlouhých alpských železničních tunelech, mají v sobě vedle odbornosti a vysoké profesní zdatnosti také něco z kočovných cirkusáků. V jejich komunitách, putujících od stavby jednoho tunelu ke druhému žila, vedle na slovo vzatých odborníků a vysoce erudovaných dělníků, také velmi často i nezanedbatelná skupina lidí, kteří byli na útěku nebo v konfliktu se zákonem. Tato zvláštní, mezinárodní sociální skupina barabů, byla význačná odlišným, kočovným způsobem života, nebezpečnou prací a svéráznou tradicí.
Při práci na těchto tunelech pracovalo nepřetržitě, ve třech směnách, často i 2 až 3 tisíce pracovníků – barabů. Barabové se při své náročné práci často setkávali se závaly, výbuchy metanu, náhlými průvaly spodních vod. Nebylo výjimkou, že při ražbách tunelů přišlo o život i několik desítek barabů. Projektování a samotná ražba tunelů byla vždy na vysoké technické úrovni. Stěžejním a dá se říci kultovním dílem, jakousi základní učebnicí barabů, byla a dodnes je dvoudílná monografie důlního inženýra s českým jménem Franz von Ržiha, nazvaná Lehrbuch der Gessanten Tunnelbaukunst, Bochum, Tom I. 1867, Tom II. 1872. První díl má 738 stran, druhý má 868 stran. Tato epochální klasická monografie nebyla nikdy ve své komplexnosti, hloubce a kvalitě zpracování, překonána.
Celý život se potkávali na stavbách nejen v Alpách, ale i na Kavkaze, na Šumavě, v Pyrenejích, slovenských Margecanech a někteří i v jihoamerických Kordillierách. Práce na velkých alpských tunelech trvala často pět i více let. Barabové zde, v horách, mimo civilizaci, měli vedle společných ubikací a domků, v nichž často žili s celými rodinami, také svoji piternu, tj. hospodu, vlastního pekaře, prádelnu, někdy taky školu pro děti a později i biograf. Byla to vlastně celá vesnice na pochodu. Mezinárodní charakter barabského prostředí se zvlášť zřetelně odrážel ve slangu, jehož barabové užívali.
Specializovanou českou firmou, zabývající se dlouhodobě ražením tunelů a dopravními stavbami, tedy pracující barabskou technologií, byla již od druhé poloviny 19. století, byla firma Kruliš. Ve dvacátých letech 20. století její vedení přebírá Ing. Zdenko Kruliš a dále ji rozvíjí. Stává se hlavou firmy s oficiálním názvem: Ing. Zdenko Kruliš, úředně autorizovaný civilní inženýr, podnikatelství staveb, Štěpánská 28, Praha II. V období rozšiřování československé železniční sítě, za první republiky, získal a prováděl mnoho staveb v hornatém terénu na Slovensku. Mezi nimi lze uvést výstavbu tunelů na úseku trati v okolí Telgártu (Švermovo), tunely a mosty na stavbách tratí Handlová – Horná Štubňa a Banská Bystrica – Diviaky s tunely poblíž Kremnice a u Harmance. Před druhou světovou válkou se firma Kruliš podílela také na výstavbě čs. opevnění, zejména velkých dělostřeleckých tvrzí Bouda a Babí (Stachelberg) u Trutnova. Na podzim r. 1938 se hlavní stavební kapacity firmy přesouvají na výstavbu železniční trati Havlíčkův Brod–Brno. V roce 1942 je však výstavba této železniční trati zastavena. Po válce se firma na stavbu železnice vrací a v roce 1947 se na úsecích železniční trati, budovaných firmou Kruliš, objevují americké stavební stroje značky Caterpilar, poskytnuté americkou vládou v rámci poválečné pomoci. V roce 1948 je však firma znárodněna a spolu se všemi ostatními znárodněnými stavebními firmami, začleněna do Československých stavebních závodů. A aby při budování nové socialistické společnosti nic nepřipomínalo úspěšnou firmu kapitalisty, vykořisťovatele.